Tuneli i Murrizit: ndërpriten përkohësisht punimet në Zall Bastar, nisin në Xibër
Nga BUJAR KAROSHI


“Pritej, pasi terreni në njërin nga tunelet ka qëlluar shumë i rrëshqitshëm. Gjithashtu edhe shirat e ditëve të fundit nuk kanë favorizuar vazhdimin e punimeve dhe për sigurinë e punonjësve tanë puna është ndërprerë”.

Më 16 maj kryeministri Edi Rama postoi një video nga punimet në Rrugën e Arbërit, ashtu siç e ka bërë zakon që kur nisën punimet në pranverën e vitit të kaluar, duke iu uruar shqiptarëve mëngjesin e 16 majit dhe duke treguar punimet.

Në sekondën e 25-të të videos shfaqen pamje të punimeve të njërit nga tunelet e Murrizit, ndërkohë që në brendësi të tunelit tjetër, që është edhe kryesori, ka ndodhur një shembje.

Lajmi i shembjes u përhap në fillim si teori konspiracioni në rrjetet sociale, me burime të paidentifikuara brenda punonjësve të kompanisë, ndërkohë që nuk pati asnjë reagim zyrtar as nga kompania dhe as nga Autoriteti Rrugor Shqiptar. Ndërsa mëngjesin e së shtunës, më 1 qershor, shumica e mediave të Tiranës, kryesisht online, treguan disa foto nga shembja e tunelit, pa specifikuar se për cilin tunel bëhej fjalë. Fotot që shfaqeshin gjithkund si ekskluzive, ishin të njëjta.

“Nuk ka asgjë për t’u shqetësuar. Shembja ka ndodhur rreth 2 javë më parë dhe ishte e pritshme. Formacioni në hyrje të tunelit të Murrizit është shumë i dobët. Për momentin puna është ndërprerë përkohësisht nga ana e Tiranës, pasi ndërkohë po kryejmë disa studime”.

Pas këtij lajmi, nga një vëzhgim në terren, mësuam se shembja ka ndodhur në brendësi të tunelit kryesor, në një segment të izoluar prej 15 metra, por kjo nuk është aq problematike saç shkruanin mediat.

Megjithëse ora ishte 16:30 e datës 1 qershor, disa punëtorë ishin në kantier, por punimet në brendësi ishin ndërprerë.

Një punonjës i kompanisë, që na pret në hyrje të tunelit, tregon se ka një shembje në brendësi dhe po punohet për pastrimin.

“Pritej, – tha ai, – pasi terreni në njërin nga tunelet ka qëlluar shumë i rrëshqitshëm. Gjithashtu edhe shirat e ditëve të fundit nuk kanë favorizuar vazhdimin e punimeve dhe për sigurinë e punonjësve tanë puna është ndërprerë”.

Për arsye sigurie nuk u lejuam të verifikojmë terrenin. Përmes telefonit, një punonjës i kompanisë, në mirëbesim na premtoi se ishte i gatshëm të negocionte që në ditët në vazhdim, specialistë të kompanisë të na shoqëronin në kantier, por për këtë duhet të njoftojmë më parë.

“Nuk ka asgjë për t’u shqetësuar, – tha ai përmes telefonit. Shembja ka ndodhur rreth 2 javë më parë dhe ishte e pritshme. Formacioni në hyrje të tunelit të Murrizit është shumë i dobët. Për momentin puna është ndërprerë përkohësisht nga ana e Tiranës, pasi ndërkohë po kryejmë disa studime”.

Prof. Bashkim  Lleshi: “Shembja nuk ka ndodhur për arsye gjeologo-teknike, por për moszbatim të teknikës së avancimit të tuneleve, ndoshta për përdorje mbi masën e duhur të lëndës eksplozive. Duke komentuar fotografitë e përhapura në media, ai thekson për gazetën “Rruga e Arbërit” se shembja e ndodhur në mes të majit nuk përbën argument për ndërprerjen e punimeve

Përmes burimeve të informacionit pranë drejtuesve të kompanisë mësuam se puna vërtet është ndërprerë në Zall Bastar, por vazhdon normalisht në kantieret e tjerë të rrugës. “Nga ana tjetër e tunelit të Murrizit, në Xibër, kanë filluar punimet dhe puna po ecën shumë mirë”.

Burime pranë kompanisë thonë se deri më tani janë hapur 5 tunele të vegjël të Rrugës, nga 350-500 metra, ku në dy prej të cilëve kanë përfunduar edhe armaturat.

Problematikat që shoqërojnë ndërtimin e Tunelit të Murrizit nuk janë të panjohura për publikun. Ato janë përdorur vite më parë si shkak për të argumentuar  vonesat në fillimin e punimeve në Rrugën e Arbrit. Por, prof. Bashkim Lleshi, njëri nga anëtarët e grupit të studimit të fizibilitetit, ka qenë njëri nga oponentët kryesore, i cili ka argumentuar se formacionet gjeologjike të terrenit nuk janë argument për ngritjen e lartësisë së tunelit, rrjedhimisht shkurtimin e gjatësisë së tij, duke dëmtuar cilësinë e rrugës.

Duke komentuar fotografitë e përhapura në media, ai thekson për gazetën “Rruga e Arbërit” se shembja e ndodhur në mes të majit nuk përbën argument për ndërprerjen e punimeve.

“Shembja nuk ka ndodhur për arsye gjeologo-teknike, por për moszbatim të teknikës së avancimit të tuneleve, ndoshta për përdorje mbi masën e duhur të lëndës eksplozive”, thotë gjeologu Bashkim  Lleshi.

Sipas prof. Bashkim Lleshi, “në zonën pas Malit të Dajtit janë hapur me qindra metra tunele të ushtrisë në po të njëjtat formacione, pa armaturë, të cilët kanë shërbyer për depozitimin e rezervave të ushtrisë dhe janë në gjendje pune edhe sot. Është e pajustifikueshme ndërprerja e punimeve në këto formacione gjeologjike, kur specialistët tanë të minierave (ndërtimit të minierave) kanë drejtuar dhe hapur mijëra metra tunele në formacione më të vështira gjeologjike se këto të tunelit të Murrizës, si në Qafë Thanë me formacione të paqëndrueshme gjeologjike dhe prurje të mëdha uji, apo mbi 7 km tunel nga Shëngjuni në thellësi të Bulqizës me prurje të mëdha uji etj. Në këto formacione janë hapur mijëra metër linear tunele në rrugën Janinë – Selanik”.

 

EKSKURSION NË KANTIER: SI PO ECIN PUNIMET?

Një muaj më parë, më datë 20 dhe 27 mars, një grup nga Shoqata “Lidhja e Intelektualëve Dibranë” e vizituan kantierin, në një ekskursion që kishte qëllim të shikonte në terren ecurinë e punimeve. Grupi prej 30 vetash, i udhëhequr nga ing. Bashkim Lleshi, njëri nga anëtarët e grupit të studimit të fizibilitetit si dhe aktivistë, më datë 20 mars ndoqën punimet te Ura e Vashës dhe tre tunelet pranë saj, si dhe rrugën që kalon nëpër Gjoricë, përfshirë edhe dy urat, atë mbi lumin Drin dhe Zalli i Bulqizës. Ndërsa më 27 mars, megjithëse një ditë me shi, mbi 45 vetë u bashkuan për ekskursionin e dytë në Rrugën e Arbrit, në dalje të Tiranës deri te tuneli i Murrizit.

Qëllimi i ekskursioneve ishte vrojtimi i ecurisë së punimeve të Rrugës së Arbërit, pasi më 12 maj 2019, Shoqata “Lidhja e Intelektualëve Dibranë” mbajti në mjediset e Muzeut Historik Kombëtar në Tiranë një konferencë me temë “Përmirësimi dhe ndërtimi i rrugëve lidhëse me aksin kryesor të Rrugës së Arbërit për zhvillimin e mëtejshëm të ekonomisë dhe turizmit historik e malor në Qarkun e Dibrës”.

Konferenca u fokusua kryesisht në zhvillimin e degëve të ekonomisë, sidomos për zhvillimin e turizmit, bujqësisë e blegtorisë, të cilët nuk kanë pasur një zhvillim të qëndrueshëm për shkak të infrastrukturës rrugore. Në referatet që u mbajtën, u përshkrua gjendja e rrugëve brenda njësive administrative të Dibrës, përmirësimi dhe ndërtimi i tyre për t’u lidhur me aksin kryesor të Rrugës së Arbrit, për t’i shërbyer në të ardhmen zhvillimit të mëtejshëm të ekonomisë, duke përshkruar shkurt pasuritë nën tokësore e mbitokësore, pasuritë minerale, ujore, pyjore, kullotat, tokat arë për prodhimet bujqësore e frutikulturën, dhe zhvillimin e mëtejshëm të turizmit historik e malor, vendet historike të zonës dhe gjeomonumentet, hidromonumentet, biomonumentet dhe bukuritë e tjera natyrore që i ka falur natyra këtyre zonave të begata.

Konferenca theksoi nevojën e shtrirjes së Rrugës së Arbërit në territorin e Maqedonisë së Veriut, nga Bllata në Dibër të Madhe, Mavrovë e Gostivar.

Në përshëndetjen që i bëri konferencës, ing.Shaban Bitri, i vlerësoi punimet në terren.

“Njëra nga ëndrrat shekullore të dibranëve, Rruga e Arbërit, duket se po bëhet realitet. Me gjithë vështirësitë e deritanishme, raportet nga terreni tregojnë se mbi 30% e punimeve ka mbaruar, kështu që duket se nuk ka kthim pas. Brenda 2-3 viteve ne do të fillojmë të lëvizim në atë rrugë, e bashkë me të edhe potencialet ekonomike që Dibra mban brenda”, theksoi Bitri.

Duke vënë theksin se kjo konferencë kishte synim orientimin e investimeve të ardhshme publike dhe private në ekonominë e Dibrës, ai u ndal edhe te akuzat që i bëhen shoqatës për bashkëpunim me qeverinë si dhe te mbështetja indirekte që shoqata i jep kompanisë ndërtuese.

“Do të ishim të kënaqur që në këtë veprimtari apo edhe në të tjerat në të ardhmen, jo vetëm shoqata jonë, por të gjithë shoqatat e tjera të kishin bashkëpunim me qeverinë apo institucionet qeveritare. Kjo nuk është mëkat, përkundrazi, tregon vullnetin e mirë se kur jemi bashkë, pavarësisht bindjeve, mund të bëhen gjëra të mira për vendin. Por fatkeqësisht, në këtë veprimtari nuk ka asnjë ndikim qeveritar. Në këtë konferencë është vullneti i mirë i anëtarëve të saj, i kryesisë së Shoqatës, për të zhvilluar një konferencë shkencore për të vënë pikat mbi “i” mbi atë se ku duhet të përqendrohen investimet qeveritare, që Dibra, qytetarët e saj dhe gjithë shqiptarët ta ndjejnë menjëherë përfitimin ekonomik”, – tha ing.Shaban Bitri gjatë fjalës së tij.

“Anëtarët e Shoqatës sonë kanë qenë të shqetësuar për standardet e ndërtimit të rrugës dhe për këtë janë përpjekur të krijojnë gjithmonë një rrugë komunikimi me institucionet përgjegjëse qeveritare. Raporti i specialistëve tanë për devijimet e vazhdueshme të projektimit, pikat kyçe ku duhej ndërhyrë në projekt për përmirësimin e cilësisë së rrugës, e cila u është dërguar zyrtarisht këtyre institucioneve 6 vite më parë, nuk u mor parasysh”, tha Bitri, por ne shpresojmë që një pjesë të atyre problematikave t’i kenë gjetur dhe përmirësuar inxhinierët e kompanisë që po ndërtojnë rrugën”.

Gjatë vizitës në terren, disa specialistë te fushës shprehën rezervat e tyre në lidhje ecurinë e punimeve, sidomos për sa i përket sjelljes me mjedisin. Por ata refuzuan të shpreheshin, pasi nuk kishin informacion e duhur për të gjykuar në mënyrë shkencore.

Për sa u përket akuzave që i bëhen shoqatës LID në lidhje me mbështetjen e PPP-ve, në këtë rast për investitorin që po ndërton Rrugën e Arbërit, anëtarët e kryesisë vendosën unanimisht që të mos u përgjigjeshin këtyre akuzave të frymëzuara politikisht.

“Ne nuk kemi paragjykime për kompaninë ndërtuese. Ne kemi qenë të informuar dhe vazhdimisht është folur se ndërtuesit e rrugës mund të jenë italianë, anglezë, turq e kinezë. Ne nuk kemi pasur asnjë paragjykim për asnjërin prej tyre, dhe sigurisht as për kompaninë “Gjoka Konstruksion”, e cila është shqiptare”, – tha për gazetën një nga anëtarët e kryesisë.

“Ne i urojmë kompanisë që punët t’i ecin mirë. Çdo problematikë që ndeshet gjatë punimeve është çështje e vetë kompanisë dhe qeverisë shqiptare”.

TUNELI I MURRIZIT, JA TË DHËNAT TEKNIKE

Tuneli i Murrizit do të ndërtohet nga km 19+054 deri në km 22+300. Gjatësia e tij totale është 3246 ml. Ai do të ketë një tub për trafikun normal me dy korsi me gjerësi 3.5 m secila, si dhe një tub emergjence, paralel me atë të trafikut në një distance aksiale 25m. Këto dy tunele paralele bashkohen midis tyre me anë të 6 galerive të kalimeve tërthore, nga të cilat 4 janë për shpëtimin e këmbësorëve në një rast eventual (quhen Galeri Shërbimi), dhe 2 të tjerët janë për nevojat emergjente të automjeteve (quhen Tunel/Galeri Emergjence). Seksionet përkatëse tërthore janë projektuar për të mundësuar për arritjen e qëllimit të këtyre galerive. Galeritë tërthore vendosen në largësinë 500m midis tyre përgjatë tërë tunelit.

Kuota në hyrje është 835.95m mbi Nivelin e Detit. Hapja e tunelit të Murrizit (tuneli i trafikut, emergjencës dhe galeritë) është sipas Metodës së Re Austriake të hapjes së Tuneleve (NAMT – Në Austrian Method of Tunneling). Pjerrësia tërthore brënda në tunel është 2.5%. Pjerrësia gjatësore e tunelit është: nga hyrja deri në pikën më të lartë (km 19+054-20+754.44) kemi pjerrësi rritëse i=2.25%. Nga km 20+754.44 deri km 22+300 (dalja) kemi pjerrësi zbritëse i = 1..

Tuneli parashikon marrjen e masave të sigurisë sipas standarteve europiane. Në raste emergjence apo zjarri në tunel ai u mundëson plotësisht udhëtarëve të lënë mjetet e tyre dhe të shkojnë në një vend të sigurtë, ndërkohë që garanton akses të shpejtë të ekipeve të zjarrfikësave dhe të shpëtimit. Për këtë është parashikuar të ndërtohet një tunel emergjence paralel me atë të trafikut. Po kështu janë projektuar edhe galeritë e kalimit nga tuneli i trafikut në atë të emergjencës dhe anasjelltas (çdo 500m). Këto vendkalime do të jenë 2 cope galeri mjetesh dhe 4 cope galeri këmbësorësh, të gjitha të pajisura me dyer sipas kërkesave të mbrojtjes nga zjarri e tymi. Sheshet e portaleve të tunelit mundësojnë hyrje/daljen e shpejtë të mjeteve të emergjencës në tunelin/galerinë e emergjencës, ndërsa nëntakimet e galerive të mjeteve me tunelin e trafikut dhe atë të emergjencës do të mundësojnë edhe hapësira vendqendrimi për mjete.

Sistemi i Mbrojtjes nga Zjarri brenda në tunel përfshin hidrante, linja uji për hidrantet, sisteme fikje zjarri të veçanta, detektor zjarri e tymi, niqe (dhomëza) të mbrotjes nga zjarri çdo 250m, rezervuar uji të posaçëm, prurje uji jo më pak se 1200 l/min për gjatë të paktën një ore, etj. Brenda në tunel çdo 125m ka niqe/dhomëza të thirrjes/lajmërimit të emergjencës. Tuneli është projektuar për t’u pajisur me instalimet e kërkuara elektro-mekanike të sigurisë dhe ventilimit.

Gjërësia e tunelit të trafikut me L=3246m përbëhet nga: dy korsitë e trafikut më gjerësi 3.5m secial (2×3.5), dy kuneta anësore 0.35m të gjëra secila (2×0.35m), dy trotuare: 2×0.85m, që kanë pjerrësi tërthore 2% në drejtim të kunetave përkatëse, pjerrësia tërthore e korsive është -2.5%, lartësia e lirë për trafikun është 5.00m.

Përmasat gabarite brenda për brenda të tunelit te trafikut janë: b=10.1m, h=6.8m.

Tuneli i Emergjencës me L=3246m përmban (i) Koridorin e kalimit të mjeteve me b=3.5m, (ii) dy trotuare me b=2×0.7m=1.4m, (iii) Lartësi të lirë kalimi H=4m, dhe (iv) Pjerrësi tërthore të pjesës kaluese 2.5%. Përmasat e tij gabarite janë: b=6.04m, h=4.7m.

Tuneli/Galeria e kalimit nga tuneli i trafikut në atë të emergjencës është i ngjashëm me vetë Tunelin e Emergjencës. Të këtillë do të jenë dy: km 20+300 dhe 21+300 me L=2×15.47m dhe përbëhen nga: korridori i kalimit të mjeteve – b=3.50m, dy trotuare anësore – b=2×1.00m=2.00m, lartësi të lirë kalimi – H=4.00m, pjerrësi tërthore të pjesës kaluese – i=0%. Përmasat e tij gabarite janë: b=7.7m, h=5.0m.

Galeria e shërbimit/kalimit të këmbësorëve në tunelin e emergjencës konsiston në (i) koridorin e kalimit me b=2.5m, (ii) lartësinë e koridorit të kalimit h=2.2m, dhe (iii) pjerrësi tërthore i=0%. Galeri këmbësorësh do të jenë 4 copë: km 19+300, 19+800, 20+800 dhe 21+800 me L=4×15.62 m. Përmasat gabarite këtu janë: b=3.4m, h=3.1m.

Seksioni tërthor i niqes/aneksit për vend-qëndrimin e mjeteve në tunelin e emergjencës do të realizohet në km 20+300 dhe 21+300, secili me L=60m, me këta tregues: Korridori i kalimit – b=3.5+2.5=6m, dy trotuare anësore – b=2×0.7=1.4m, lartësi të lirë kalimi – h=4m

pjerrësia tërthore e pjesës kaluese – i=2.5% . Përmasat gabarite në këtë rast janë: b=9.04m, h=5.35m.

Në të njëjtin progresiv me tunelin e emergjencës si më sipër, edhe Tuneli i kryesor (i trafikut) ka 2 anekse vendqëndrimi mjetesh në të dy anët e tij (km 20+300 dhe 21+300) me L2x60m. Seksioni tërthor i këtij aneksi ka këto tregues: dy korsi udhëtimi – b=2×3.5=7m, dy korsi parkimi – b=2×3.5=7m, dy kuneta anësore – b=2×0.35=0.7m, trotuare në të dy anët e tij – b=2×0.7=1.4m, lartësi kalimi të korsive të udhëtimit – H=5m, lartësi kalimi të korsive të parkimit – H=4.8m, pjerrësi tërthore të korsive të udhëtimit – i=2.5%, pjerrësi tërthore të korsive të parkimit – i=2%. Përmasat gabarite të vendqëndrimit të jetëve këtu janë b=15.6m, h=7.65m.

Tuneli i Murrizit parashikohet të ketë dy anekse të tillë vendqëndrimi me gjatësi 60m secili. Në këtë 60 metërsh 40 do të përdorën për vendparkimin e mjeteve, 5m për aneksin e thirrjes/lajmërimit të emergjencës, 5m për aneksin e panelit elektrik, dhe 10m për shuarsin e goditjeve. Pra gjithsej janë 25 Niqe Emergjence dhe 12 Niqe të Mbrojtjes nga Zjarri.

Të gjitha seksionet tërthore tipe të tuneleve, apo galerive, do të kenë dy veshje: (i) veshja primare, dhe (ii) veshja e brendshme.

(i) Veshja primare përbëhet nga: shtresa e torkretit me trashësi t=10-30cm, rrjetë hekuri (deri në tre rrjeta) tip Q189 me 3.03kg/m2, vendosja e kapriatës metalike harkore tip 50/26/18 me 10 kg/ml. Ankera të gjatësive dhe tipeve të ndryshme për përforcimin e shkembit (ii) Veshja e brendëshme përbëhet nga: 25-40cm trashësi betoni e hedhur në segmente tuneli 12m të gjata, hekur betoni sipas rastit.

Portalet e tuneleve do të trajtohen me perforcime të skarpatave të gërmimit me ankera, sikurse edhe tek gërmimet për trupin e rrugës.

Gërmimi i tunelit të trafikut do të bëhet me mjete mekanike, ose eksploziv. Ai ka tre faza: (i) gërmimi i pjesës së harkut të sipërm, (ii) gërmimi i shkallës, që shkon deri në nivelin e harkut të poshtëm, dhe (iii) gërmimi i harkut të poshtëm.

Gërmimi i tunelit të emergjencës, dhe atyre të kalimit, do të bëhet njeherësh përsa i përket pjesës së harkut të sipërm, dhe shkallëzimit.

Hapi i Avancimit i rekomanduar/llogaritur i gërmimit të fazës (i) – harku i sipërm – është 1.3 deri 1.8m, për fazën (ii) – shkallëzimin – hapi do të jetë 3.6m, dhe për fazën (iii) – harkun e poshtëm – hapi i avancimit do të jetë 12m.

Gërmimi gjatë fazës (i) dhe (ii) do të përforcohet duke i paraprirë me anë të tubave të injektimit të ballit, e pastaj menjëherë pas hapjes do të hidhet 20 cm torkrit, futen ankera SN (shufër), apo IBO (me injektim) me L=4-6m, vendosen deri 2 shtresa rrjetë hekuri/teli, e në fund fiksohen kapriatat hark metalike.

Gërmimi i Seksioneve më të vegjël (tuneli i emergjencës dhe tunelet/galeritë e kalimeve) do të kenë një masë më të vogël përforcimi. Kështu, torkriti është me t=10-15cm, ankerat do të jenë rreth 3m të gjatë, rrjeta/zgara e hekurit është vetëm një.

Drenazhimi i tunelit do të realizohet në të dy anët e tij mbi thembrën përkatëse të tunelit me anë të tubave të drenazhimit PEHD 200mm, ku grumbullohen ujërat nëntokësore. Nën pjesën kaluese ndodhet kolektori i drenazhimit me tub PEHD 300mm, ku grumbullohen ujërat e drenazheve anësore nëpërmjet pusetave të kolektorit, që do të jenë çdo 100m.

Sistemi i kullimit të ujërave sipërfaqësor të tunelit do të jetë prerazi veçmas atij të drenazhimit nëntokësor. Ai vendoset nën kunetë dhe përbëhet nga një tub beton-armeje sikurse tregohet në seksionet tërthore të tunelit. Në dalje të të dy anëve të tunelit do të ndërtohet një rezervuar që grumbullon ujërat e ndotura të këtij sistemi. Volumi i këtij rezervuari është 105 m3.

(Shënim: Informacioni i mësipërm është marrë nga relacioni teknik i përgatitur nga Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, korrik 2017.)